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Aunque a menudo no se les presta la atención que reciben otras partes de la bicicleta, lo cierto es que los bujes son una pieza determinante en el comportamiento de la rueda. Dentro de éstos, los rodamientos ejercen de intermediarios entre la rueda y el peso del ciclista, de ahí la relevancia de su papel en la distribución de fuerzas y en la búsqueda de la eficiencia a la hora de rodar.
Como en todos los elementos de la bicicleta, el desarrollo tecnológico es constante. En el caso de los bujes, resulta llamativo que los grandes fabricantes no se pongan de acuerdo en la línea a seguir: mientras que la mayoría opta por sistemas sellados, el líder por excelencia en el desarrollo de nuevas patentes, el japonés Shimano, se mantiene firme en la defensa de la tradicional configuración de bolas y conos, según ellos, más apropiada para soportar fuerzas oblicuas. La búsqueda de un sistema que reduzca el rozamiento al tiempo que resiste los esfuerzos mecánicos continúa, y no es muy diferente al que en el S. XVII llevó a Blaise Pascal al desarrollo de los primeros sistemas de minimizado de fricción, y que encontraron su aplicación práctica en uno de los juegos más populares del mundo.
En cuanto a los materiales, dos son los que aparecen con mayor frecuencia en este tipo de piezas: acero y aluminio. El acero es el más tradicional, ofrece una alta resistencia a cambio de un mayor peso y requiere una supervisión frecuente, más si el uso que se le da a la bicicleta es esporádico, para controlar la oxidación en el buje. Su uso prácticamente se ha visto reducido a las gamas más económicas y a algunos modelos de cicloturismos urbanos.
El aluminio ha desbancado al acero como elemento de construcción más utilizado, debido a la combinación de dos cualidades fundamentales en el diseño del buje: la resistencia y la ligereza. Es necesario tener en cuenta que su rendimiento varía mucho en función de la calidad de aleación empleada, algo a tener en cuenta cuando comparemos los modelos que ofrece el mercado.
También nos encontraremos bujes fabricados en carbono y otras aleaciones, como el titanio, pero estos materiales suelen estar reservados para piezas muy concretas de la gama alta.
Si nos centramos en los tipos de rodamientos, ya hemos comentado que podemos encontrarnos sistemas sellados o abiertos. Los primeros parecen haberse impuesto en el mercado, seguramente por no requerir un mantenimiento y engrasado laborioso como el que exige la opción defendida por Shimano. A cambio, los rodamientos abiertos de bolas y conos presentan la ventaja de ser más asequibles.
Dentro de los sellados nos encontramos desde hace ya cierto tiempo con una nueva tendencia en cuanto a materiales. Los compuestos cerámicos presentan una menor fricción y evitan cualquier complicación con el óxido; también su resistencia al desgaste es mayor. El inconveniente está en el precio, ya que suelen ser exclusivos de la gama alta, y en la necesidad de un rodaje inicial para funcionar en condiciones óptimas.
Nos pasamos a los tamaños de los bujes, donde contemplamos dos categorías: mountain bike y carretera. En montaña se empieza a encontrar cada vez más el QR (quick release o liberación rápida) 15×100 junto con los más habituales 9×100 y 20×100 para la rueda delantera. Para la trasera, nos encontraremos con frecuencia las medidas QR 10×135, 12×135, 12×150 y 12×165. En carretera es prácticamente imposible definir un estándar, debido a la gran diversidad de oferta disponible, pero existen adaptadores para que podamos usar ejes de menor diámetro en bujes de mayores dimensiones. Por último, recordar que el diámetro resulta especialmente importante si usamos frenos de disco con Center-Lock.
