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La acción de Groenewegen provocó la caída
El mayor responsable y único desencadenante de la caída sufrida en la disputa del sprint de la primera etapa del Tour de Polonia y que terminó con Fabio Jakobsen (Deceuninck-Quick Step), en coma, en un hospital fue, sin que se pueda objetar absolutamente nada al respecto, Dylan Groenewegen (Jumbo-Visma).
El máximo anotador de la pasada temporada, viendo que va a ser superado por su compatriota ya en los metros finales de la volata, se cierra contra las vallas y, a última hora, saca el codo provocando el impacto de Jakobsen contra las mismas y, con ello, toda la cadena de acontecimientos que ya todo el mundo conoce y que ha quedado más que relatado en la crónica de la jornada.
Habiendo dejado claro ese concepto, es fundamental ahora analizar si, además de la maniobra de Groenewegen, existen otras circunstancias que hayan podido contribuir a la gravedad de las consecuencias de una caída que, por otro lado, muchas otras veces vista en el pasado y que, bien por fortuna, bien por un mejor montaje de la línea de meta, se saldaron con lesiones de mucha menor gravedad.
La línea de meta de Katowice es una llegada ya tradicional en el Tour de Polonia y, como suele ocurrir en este deporte, ya habían surgido algunas voces alertando de su peligrosidad, pero todos los actores pasaban página, año tras año, ante la ausencia de incidentes. Ahora, claro está, son muchos los corredores que, a través de sus redes sociales, han puesto el punto de mira en la organización, pero también en la UCI y, por supuesto, en la Asociación Internacional de Ciclistas Profesionales (AICP), la agrupación que, a modo de sindicato, debería velar por los intereses de los corredores en todos los ámbitos, desde el laboral a, por supuesto, el de la seguridad.
Dentro del pelotón español, fue José Joaquín Rojas (Movistar) uno de los que expresó esa situación con mayor claridad. El murciano, que ha disputado la prueba polaca en 2006, 2007, 2008, 2017 y 2019; apunta a Groenewegen, pero también califica ese final como “de locos”.
En un segundo tuit, Rojas se pregunta “¿quién mira por nosotros?” y se lamenta de tener la sensación de que “somos simple ganado al que se saca a la carretera para dar espectáculo y punto”.
A más de 80km/h es de locos !! Quien mira por nosotros ? A veces me da la sensación que somos simple ganado que se nos saca a la carretera para dar espectáculo y punto . Para que sirve nuestra @cpacycling 🙄
Todo mi ánimo y fuerza para @FabioJakobsen— jose joaquin rojas (@jjrojillas) August 5, 2020
Y sí, la AICP –como sus delegaciones nacionales– debería tomarse más en serio la supervisión de los recorridos de las pruebas internacionales y nacionales para asegurarse de que los mismos no ponen en riesgo la integridad física o la vida de sus afiliados. Pero, a la vez, ha llegado el momento de mirar también a la UCI, que sigue contando con la organización del Tour de Polonia para formar parte de su World Tour pese a las muchísimas críticas que ha soportado los últimos años.
La normativa de la UCI
Así pues, cabe preguntarse, ¿ha cumplido el Tour de Polonia con la normativa UCI y, por lo tanto, ha actuado conforme a lo establecido? La respuesta, a la luz de los requerimientos que aparecen en la guía editada por la UCI para los organizadores es que sí.
Ese documento (disponible para descarga en PDF) no establece, como sí ocurría en el pasado, la prohibición de que una llegada se realice en una carretera en bajada, pero sí habla, de forma muy genérica, de que “la elección de la recta de meta dependerá de el perfil general de la etapa o carrera (montaña o llana), el tipo de prueba (en línea o contrarreloj), el desenlace esperado (escapada, pequeños grupos o sprint masivo) y el número esperado de espectadores.
En cuanto a la propia recta de meta, la guía establece que “deberá ser lo más larga posible, con un mínimo de 200 metros y lo suficientemente ancha, con un mínimo de seis metros y una situación ideal de entre 8 y 10 metros”.
En cuanto a las vallas, y ciñéndonos al caso que nos ocupa, la UCI pide que “en los últimos 300 a 500 metros deberán ser vallas con la base oculta y que no obstaculicen la línea de meta o barreras cubiertas de publicidad”, que son las que se usan en el Tour de Polonia.
Lo que sí tendrá que estudiar la UCI, a través de su delegado técnico en carrera, es si la organización del Tour de Polonia cumplió con el último requisito que especifica la guía: “el organizador debe asegurarse de que el pliegue de la última valla antes de la línea esté bien asegurado y que la colocación de las vallas ofrezca el máximo grado de seguridad”, algo que no es tan evidente, al menos a simple vista, si nos fijamos en algunas imágenes que muestran la colocación de las vallas tomadas desde la parte exterior del circuito.
El delegado UCI en carrera
Tal y como explica el árbitro internacional español Rafael Coca a Ciclo 21, en cada carrera la UCI nombra a un delegado técnico para asegurarse del correcto funcionamiento de la prueba y velar por el cumplimiento de todas las normas establecidas en los distintos reglamentos y guías técnicas que enmarcan la organización de cada carrera.
El problema es que ese delegado técnico no tiene porqué permanecer en carrera durante todos los días de celebración de la misma e, incluso, en caso de que así sea, sólo podrá ver la realidad de la zona de llegada –en el caso que nos ocupa– una vez llegue a ese punto el día de la carrera cuando, evidentemente, ya es imposible que se pueda realizar cambio alguno.
Es más, el reglamento (mal traducido en su versión española) establece en su artículo 2.2.092 que “para las pruebas WT y WWT el delegado técnico puede, igualmente, proceder a una inspección previa del recorrido, en particular, centrándose en las cuestiones de seguridad, la señalización de los puntos peligrosos (…)”.
Siempre hablando en condicional, el reglamento añade, en ese mismo punto 2.2.092 que “en ese caso [de que se realice la inspección previa] el delegado contará con el organizador y hará un informe técnico para la UCI, tomando las decisiones apropiadas si fuera necesario”.
¿Se hizo esa inspección? ¿Se detectó alguna irregularidad? ¿Se tomaron las medidas oportunas? Será cuestiones que se deban ir respondiendo en los próximos días y que, por el momento, permanecen sin aclarar.
Coca, en cualquier caso, asegura que “estoy seguro de que si la llegada de Polonia, como cualquier otra, se lleva disputando tantos años y es peligrosa, esa circunstancia habrá aparecido en los informes de los jueces árbitros en años anteriores y que esos informes han sido enviados a la UCI”.
Es decir, que si esa circunstancia ha sido recogida en los informes arbitrales de ediciones pasadas, la UCI ya tenía conocimiento previo de la peligrosidad de la llegada. Con todo esto en la mano, el ciclismo debería, como sucede cada vez que se estrella una avión, abrir una investigación crítica y autocrítica para determinar todas las circunstancias que ayudaron a que las consecuencias de esta caída fueran tan graves y trabajar para elaborar un marco en el que esas mismas circunstancias no puedan volver a ocurrir.
Eso mismo sucedió, hace ya más de dos décadas, con otras caídas que siguen grabadas en el recuerdo colectivo del ciclismo. Hablamos de aquella de Abdoujaparov a principios de los 90, tras la que se estableció, precisamente, la prohibición de que los pies de las vallas estuvieran visibles e invadieran la línea de meta y la de Laurent Jalabert, que chocó en el Tour contra un gendarme (que estaba haciendo una foto para un aficionado) y que provocó una reordenación total de la disposición de las llegadas.
Groenewegen podrá ser sancionado
Dylan Groenewegen, el corredor que al desviar su trayectoria y sacar el codo acabó por desencadenar la caída de Jakobsen, ya está fuera de carrera y multado en aplicación estricta del reglamento, pero la UCI emitió ayer un comunicado en el que anuncia que trasladará la situación a su Comisión Disciplinaria.
Pese a que el reglamento del máximo organismo mundial no habla sobre sanciones ulteriores a las aplicadas por los jueces árbitros en carrera (que son los que deciden esa expulsión y multa en aplicación del reglamento), el juez árbitro internacional español Rafael Coca ha explicado a Ciclo21 que “la Comisión Disciplinaria de la UCI sí puede, aunque en su reglamento no se haga referencia a ello, aplicar una sanción mayor que podría, por qué no, consistir en una multa más elevada o, incluso, en una suspensión durante un tiempo determinado”.
En otras palabras, esa Comisión Disciplinaria deberá evaluar con objetividad y sangre fría hasta qué punto las consecuencias finales de la caída son responsabilidad de Groenewegen y, en base a ello, establecer la sanción que crea conveniente.
