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Cookson, presidente de la UCI / © UCI
Redacción / Ciclo21
Si echamos la vista atrás, los momentos en los que el pelotón ha puesto el grito en el cielo clamando por una mejora en las condiciones de seguridad de los corredores se han venido sucediendo prácticamente desde el inicio mismo de este deporte, pero quizás fue el 29 de agosto de 2015, aquella tarde en la que las calles de Murcia presenciaron, con motivo de la 8ª etapa de la Vuelta a España, el atropello a Peter Sagan y la terrible caída de un Stig Boeckmans que casi se deja la vida contra un bordillo el punto en el que el debate tomó una deriva más intensa.
Antes de aquello, sin embargo, se había producido un doble atropello en la Vuelta a Flandes de ese mismo año. Pero, por desgracia, lo más grave llegó unos meses más tarde. En pocas semanas se cumplirá el primer aniversario de la muerte, en plena Gante-Wevelgem, de Antoine Demoitié y el atropello, séptimo en un año, de un Stig Broeckx que a día de hoy sigue peleando por recuperar, poco a poco, algo de lo que puede considerarse una vida normal.
La Unión Ciclista Internacional (UCI) prometió durante todo este tiempo, en repetidas ocasiones, que se iba a tomar la cuestión de la seguridad de los ciclistas como una de sus grandes prioridades y ha sido hoy cuando el máximo organismo mundial ha hecho público un documento que recoge las nuevas reglas y recomendaciones en relación a la seguridad en carrera y en las que destaca, sobre todas las cosas, la absoluta ausencia de medidas realmente valientes y decididas que, de una vez por todas, den pasos firmes en el aumento de la seguridad de los corredores.
En un comunicado hecho público hoy la UCI explica que este nuevo documento es el resultado de “varios meses de trabajo” conjunto entre el organismo con sede en Aigle, la Asociación de Ciclistas Profesionales (CPA), la Asociación Internacional de Equipos Ciclistas (AIGCP) y los organizadores de carreras (AIOCC).
Este documento se centra en varios puntos como son la preparación de las carreras, el tráfico en carrera, medidas especiales para las motos, qué hacer en caso de accidente y un apartado específico para las contrarreloj.
A partir de ahora, cualquier conductor que no siga las normas recogidas en este documentos podrá ser enviado ante la Comisión Disciplinaria de la UCI, que ya está estudiando, según ese mismo comunicado, varios casos.
En el documento, de 38 páginas, se recoge, además de varias obviedades, que los conductores deberán de tener una tasa de alcoholemia del 0,0 a la hora de rodar en carrera o que los conductores tendrán prohibido el uso del teléfono móvil incluso a través de sistemas manos libres integrados en los vehículos.
El documento también deja claro que, por este orden, la prioridad en carrera la tendrán los ciclistas; los vehículos de organización, comisarios y reguladores; servicios médicos, directores deportivos y asistencia neutra, vehículos de información (motos con los tableros de tiempo…), vehículos de prensa, vehículos de invitados y otros vehículos como el coche escoba o enlaces de radio.
En la normativa se dice que en el caso de que el pelotón ruede agrupado, prensa invitados y fotógrafos podrán adelantar al grupo “en caso de que las condiciones así lo permitan”. Sin embargo, si se produce una escapada de uno o varios corredores, una moto auxiliar podrá acudir a identificar a los integrantes de la misma siempre que el hueco alcance un mínimo de 15 segundos. Cuando la diferencia de tiempo sea de 30 segundos o más, también podrán meterse en ese espacio una moto de comisarios, un regulador, una moto de asistencia neutra, una moto de televisión y una moto de fotógrafos. Será a partir del minuto de diferencia entre los escapados y el pelotón cuando se puedan sumar un coche de comisarios, un coche de asistencia neutra, los coches de los directores de equipo, la moto con el tablón de tiempos, la moto de asistencia médica y la moto con bebidas. Los coches de prensa, de invitados y las motos de los comentarista de televisión y/o radio se podrán sumar a la escapada a partir de los 2 o 3 minutos de ventaja, aunque todas estas diferencias mínimas pueden ser modificadas por los organizadores o los comisarios.
El documento también restringe cuándo se puede adelantar a un corredor, grupo o pelotón. Así, queda completamente prohibido hacerlo dentro de los 5 kilómetros previos a un sprint especial, en los 2 kilómetros finales de una subida puntuable o de la zona de avituallamiento, en una zona calificada como peligrosa por radio vuelta o en los últimos 10 kilómetros de carrera.
En cualquier caso, a la hora de adelantar a los corredores los vehículos deben de hacerlo de uno en uno y anunciando su maniobra con el claxon y se recomienda no hacerlo en el paso por zonas urbanas.
